quarta-feira, 30 de julho de 2014

Voltando

Abandonei o Musa a quase um ano. quando o motor quebrou quando calibrava a injeção eletrônica no dinamômetro. Era então tudo que eu não queria. Afinal levará 3 anos criando um carro em torno de um motor, o único que eu conhecia as medidas para começar o projeto.

Entretanto o motor escolhido, um Ford Zetec 1.8, era obsoleto e, no Brasil, de preparação desconhecida apesar de sua longa carreira no automobilismo inglês, onde não raro tiram 250 HP aspirado. Por isso mesmo queria usá-lo original.

Nesse meio tempo me dediquei a tornar meu então Formula Vee, atualmente denominado Formula 1600 um carro campeão. A escolha da Della Barba Racing, do engenheiro eletrônico João Noshioka e o trabalho que realizamos tornou meu carro imbatível. Quebrou o recorde da categoria duas vezes e ganhou 3 corridas do campeonato Paulista com 3 diferentes pilotos em 2014.

Voltando ao Musa. Resolvi enfrentar de frente o problema do motor. Vou envenená-lo.

Acabo de comprar pistões em alumínio hipereutético com alívio para as válvulas feito. Vou abrir o motor para 2 litros e taxá-lo em algo próximo de 13:1. Comprei um conjunto de 4 corpos de borboleta de 44 mm. O comando é um 389, da CompCams.

Acredito que conseguirei tirar uns 170 HP.


Estou de volta ao Musa.

quarta-feira, 21 de agosto de 2013

Notícias

Para matar a curiosidade de alguns vão aí notícias do Musa KCC.

Em março aproveitei uma oportunidade de testar em um torneio de regularidade realizado em Interlagos. O carro falhou muito e parei com problemas inesperados no motor. O comportamento dinâmico pareceu bom. Levei ao dinamômetro pensando ser injeção mas algo mais grave ocorreu no cabeçote.

No momento estou sem vaga para desmonta-lo pois estou com um Formula Vee no espaço que alugo da EBTech. Estou competindo de Formula Vee. Retomarei o projeto a partir de outubro.

sexta-feira, 8 de março de 2013

Shake-down em Interlagos

Às 17 horas do dia 16 de março, no Torneio Interlagos de Regularidade que ocorrerá ao final da programação da etapa do Campeonato Paulista de Automobilismo, aberta ao público

segunda-feira, 28 de maio de 2012

A ferida


A causa foi a traseira esquerda cuja manga de eixo cedeu aos esforços. Ao abaixar e convergir a roda fiquei sem pressão na extremidade oposta para virar à esquerda.
Desculpas aos leitores por ter esquecido de ligar a GoPro.

sábado, 26 de maio de 2012

Chacoalhei até quebrar e bater!

Logo na terceira volta, ao frear no final da retinha de chegada o carro balançou e me deu um susto. Parei, mas infelizmente, decidi voltar lentamente. Decisão que me comprometeu um pneu .  Mas só mesmo em um local acolhedor como Piracicaba poderia ressoldar minhas mal-soldadas mangas de eixo traseiras. E num competente construtor de carros que parou o que fazia na oficina, lotada de aficionados, para ressoldar a manga. Sugeriu que levasse a outra. Não é que as soldas rasas já estavam trincadas.


Foi um dia de mangas arregaçadas              ;-)

Fui então para uma nova sessão. O carro promete. Está respondendo bem e a tendência a sair de traseira na fase final de re-aceleração não assusta e é controlável. Com mais motor pode ficar delicado. E a frente está respondendo bem mas é necessário um volante mais rápido. Farei novos bracinhos de direção.

Mas ainda assim algo aconteceu na suspensão traseira que me jogou descontrolado num barranco. Na próxima semana conto os detalhes e os custos (trabalhos, trabalhos)

Todos que conheci neste sábado foram muito gentis. Inclusive meu recém conhecido escudeiro Élder que além de prestativo se mostrou um excelente mecânico. Aproveito e agradeço aos empréstimos da TJ Competições e aos esforços e disposição dos socorristas e para-médicos.

Pra mim um sábado destes é como ir pescar prum pescador. Renova a alma. 

quinta-feira, 24 de maio de 2012

Guenta coração

No clima interioano de Piracicaba, como convém a mecânica caseira do Musa, vou promover a chacoalhada inicial neste sábado no ECPA.


Confesso que adoro este automobilismo amador como o que surgiu em Piracicaba. na raça e amor.


Lamentável foi não ter podido experimentar o carro antes. Corro o risco de um fiasco pois o Musa só correu no rolo do dinamômetro onde ficou claro que o motor é fraquinho (115 HP). Pelo menos o sistema de refrigeração suportou bem.

Por isso não é a estréia e não convido oficialmente os leitores, que ainda assim serão bem recebidos (assim como suas críticas construtivas).

Emoções e adrenalina à vista.

segunda-feira, 21 de maio de 2012

Um grande passo

Finalmente pronto para o primeiro alinhamento. Os resultados foram bastante bons em termos do que chama-se ângulo de impulso - apenas 0,01º. Esse tal ângulo reflete em linhas gerais a qualidade dimensional do chassi que construí. 

 O serviço foi feito no Quadrelli onde são comuns Ferraris, Lamboghinis e outros supercarros. O equipamento é de primeira linha.


Naturalmente os números são iniciais e só os testes na pista mostrarão sua adequação.

quarta-feira, 9 de maio de 2012

Preciso de um grafiteiro

O carro ficou bastante grosseiro em seus detalhes então, não adianta tentar lhe dar um acabamento tradicional. 
Inspirado pela experiência do BMW Art Cars em que até Andy Warhol, em 79, usou uma M1 como tela estou atrás de um grafiteiro (ou um grupo deles) para usar o Musa como uma tela.
Caso não consiga interessar ninguém vou fazer um patch-work de Contacts coloridos na diagonal. Desenho e mando envelopar onde tenham experiência. É pra disfarçar as muitas imperfeições da construção amadora.

quinta-feira, 3 de maio de 2012

Tomando forma

Ajustadas as cargas de molas para  nivelar o Musa não resisti e equilibrei o paralama traseiro para ver pela primeira vez o carro com todos os volumes no lugar. Eis como está:




Vamos ver se o ar se sente confortável ao contorná-lo, porque com a potência do motor vai se esforçar para atingir 200 km/h.

terça-feira, 1 de maio de 2012

Solução incômoda

Como imaginei ao longo do projeto o ponto fraco era o suporte superior da suspensão traseira, nas fotos, ainda não fixado.
Sob os esforços das freadas as orelhas fletiam excessivamente e em sentidos opostos permitido o movimento do pivô superior. 
O desequilíbrio nas freadas fortes por conta da divergência das rodas traseiras seria inevitável. 

Depois de estudar e ensaiar bastante desenvolvi e instalei um sistema de barras de reação com terminais rotulares inversos de forma a permitir regulagem. A sofisticação do sistema, bastante trabalhoso para construir, se deveu ao fato de que os suporte das orelhas são móveis para permitir a regulagem da cambagem. 

Agora está firme, testado e deve oferecer uma bom comportamento dinâmico nas acelerações e freagens. Porém bastante incômodo na regulagem inicial de cambagem que farei assim que regular a altura do carro nas molas.

Demoro mais um pouco até chegar na pista.